<b>Zgodnie ze znowelizowaną ustawą prawo drogowe (z 2008 r.), w Polsce od 1 lipca 2011 roku powinien zacząć działać elektroniczny system pobierania opłat za przejazd pojazdami ważącymi powyżej 3,5 tony. Ma on być stosowany na wybranych odcinkach dróg krajowych o najwyższym standardzie. Nowe elementy do takiego systemu dopisała ostatnio Komisja Europejska. O tych sprawach wnp.pl rozmawia z Michaelem Gschnitzerem, dyrektorem ds. globalnej sprzedaży Kapsch TrafficCom.</b>

Komisja Europejska podjęła 6 bm. decyzję o uruchomieniu europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS), mającej na celu pobierania opłat za przejazd w całej Unii płatnymi autostradami, tunelami i mostami. Co to oznacza w praktyce, skoro w Europie takie systemy już funkcjonują w wielu krajach.

- Podejmując taką decyzję, komisja zarazem przyjęła podstawowe wymagania techniczne, które są potrzebne do uruchomienia EETS. System ma być dostępny na wszystkich drogach na terenie całej Unii Europejskiej, ma umożliwić użytkownikom dróg łatwe uiszczanie opłat dzięki jednemu kontraktowi podpisanemu z jednym dostawcą i za pośrednictwem tylko jednego urządzenia pokładowego (OBU).

EETS ustanawia także prawa i obowiązki dla podmiotów naliczających opłaty, dostawców usług i użytkowników dróg. Ci ostatni będą mieli możliwość zamówienia usługi u dowolnego dostawcy. System EETS ma w ciągu trzech lat objąć wszystkie pojazdy o masie powyżej 3,5 tony oraz te, które mogą przewozić ponad dziewięć osób, łącznie z kierowcą. Usługa ta obejmie swoim działaniem wszystkie pozostałe pojazdy w ciągu pięciu lat.

<b>Jakie stosuje się systemy naliczania elektronicznego za przejazdy ciężarówek?</b>

- W całej Europie używa je w lokalnie lub w skali kraju 26 państw, z czego 24 wykorzystuje technologię mikrofalową (DSRC) – np. Austria, Czechy, Francja, Hiszpania, Słowenia, Włochy. W Szwajcarii stosuje się technologię łączącą DSRC i tachograf, a w Niemczech technologię satelitarną, funkcjonującą w oparciu o nawigację GPS.

Systemy DSRC funkcjonują w oparciu o zestandaryzowaną komunikację pomiędzy urządzeniem pokładowym (OBU) zainstalowanym w pojeździe a urządzeniami (antenami) zainstalowanymi na bramach nad drogą. W systemie satelitarnym urządzenie pokładowe (OBU) lokalizuje położenie pojazdu w oparciu o sygnały GPS i porównuje je z cyfrową mapą drogową, która znajduje się w urządzeniu pokładowym. Rezultat jest przesyłany w technologii GPRS do operatora systemu.

<b>Na czym polega problem, że zajęła się nim KE?</b>

- Elektroniczne systemy poboru opłat zostały wprowadzone w kilku krajach w Europie we już wczesnych latach 90. Większość z systemów działa w taki sposób, że urządzenie pokładowe przekazuje informacje dotyczące pojazdu (waga, wielkość) do operatorów drogowych, a ten na podstawie tych parametrów określenia wysokość opłaty. Jednak te różnorodne systemy nie są ze sobą kompatybilne i mogą się komunikować tylko z przypisanymi do nich urządzeniami pokładowymi, co stwarza utrudnienia, szczególnie w międzynarodowym transporcie drogowym.

Np. aby przejechać z Portugalii do Danii kierowca potrzebowałby mieć zainstalowanych w pojeździe pięć lub więcej urządzeń pokładowych, z których każdy wiązałby się z koniecznością zawarcia umowy pomiędzy kierowcą a określonym operatorem drogi. Z punktu widzenia właściciela firmy transportowej, wiąże się to z uciążliwymi sprawami administracyjnymi, jak zbieranie informacji o. odbytych przejazdach, gromadzenie faktur, czuwanie nad zapisami w umowach, itp.

<b>Czy KE wskazuje konkretny system do wdrożenia?</b>

- Nie. Wcześniejsza Dyrektywa 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotycząca elektronicznego poboru opłat rekomenduje trzy technologie: mikrofalową (DSRC), satelitarną (GNSS) i komunikacji mobilnej (GPRS).

Jak wspomniałem, w większości krajów europejskich wykorzystywana jest jednak technologia DSRC. Przemawia za nią jej skuteczność, niezawodność oraz niskie koszty operacyjne systemu działającego w technologii DSRC.

<b>Co to oznacza?</b>

- Skuteczność i rentowność elektronicznego systemu poboru opłat, która jest rozumiana, jako zdolność takiego systemu do wygenerowania wysokiego zysku z tytułu pobranych opłat w połączeniu z jego niskimi kosztami operacyjnymi. Z naszego doświadczenia wynika, że decydując o wyborze określonej technologii należy najpierw przeprowadzić i wziąć pod uwagę analizę biznesową, a ta zależy od lokalnych potrzeb.

Co, Pana zdaniem, jest istotne w procesie wprowadzenia w Polsce elektronicznego systemu, który zastąpi istniejący system winietowy (rodzaj opłaty uzależniony jest od czasu korzystania z dróg)?

- Po pierwsze rekomendowalibyśmy zdefiniować potrzeby i wymagania Polski w stosunku do planowanego takiego ogólnokrajowego systemu. Zalecalibyśmy wzięcie pod uwagę, że system ten powinien móc zapewnić państwu maksymalny zysk oraz zagwarantować niskie koszty operacyjne w długiej perspektywie. Dopiero w kolejnym kroku radzilibyśmy dokonania wyboru odpowiedniej technologii takiego systemu, która najlepiej spełni potrzeby kraju. Zarazem powinno zostać jasno określone, które drogi i jakie pojazdy będą objęte poborem opłat w ramach działania systemu.

Jednak kluczowym czynnikiem dla decydentów powinna być właśnie całościowa analiza biznesowa przedstawiająca ilość środków, które można zebrać wdrażając daną koncepcję systemu i które z kolei zasilą budżet państwa. Oznacza to przeanalizowanie prognozowanych wpływów z tytułu pobranych opłat za przejazd różnymi drogami i od różnych klas pojazdów oraz powiązanych z nimi kosztami poboru opłat – jest to najlepszy wskaźnik skuteczności działania systemu.

Kapsch TrafficCom oferuje systemy telematyczne stosowane w ruchu drogowym oraz produkty i usługi. Łącznie zainstalował ponad 220 systemów poboru opłat w 36 krajach i dostarczył ponad 14 mln urządzeń pokładowych (OBU), w tym w Europie wdrożył ogólnokrajowe elektroniczne systemy w Austrii i Czechach.

Źródło: http://motoryzacja.wnp.pl/jaki-system-elektronicznego-poboru-oplat-bramkowy-czy-satelitarny,92228_1_0_0.html